Bei Batteriebussen unterscheidet Simon Funke vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe zwischen drei Typen. Erstens gibt es sogenannte Depotlader. Hier reicht die Batterie für den Tagesbedarf, geladen wird abends im Depot. Dieses System macht allerdings eine große Batterie nötig, was wiederum Kapazität für Plätze im Bus raubt. Derzeit gibt es nur sogenannte Solobusse von zwölf Meter Länge als Depotlader.
Die zweite Variante ist der Gelegenheitslader. Die kleinere Batterie wird an einzelnen Haltestellen nachgeladen. Problematisch sind hier die nötigen mehrminütigen Stopps. Zudem kann es Schwierigkeiten geben, wenn Ladestationen wegen Baustellen mal nicht anfahrbar sind.
Der dritte Typ ist der Hybrid-Oberleitungsbus. Er lädt während der Fahrt über eine Oberleitung nach, aber genau diese Leitungsstruktur ist teuer und muss gebaut werden – eine Mitnutzung einer Straßenbahnoberleitung ist nicht möglich. Unterwegs sind solche Busse zum Beispiel im nordrhein-westfälischen Solingen und im baden-württembergischen Esslingen.
Während ein Dieselbus überall einsetzbar ist, wird heute bei E-Bussen der passende Typ nach der Art der Strecke ausgewählt. Führt eine Route etwa einen Berg hoch, ist das für einen Doppelgelenkbus heutzutage nur mit der Oberleitungstechnik machbar. Nicht einfach ist auch das rein elektrische Heizen im Winter. An harten Wintertagen braucht man dann zum Heizen so viel Energie wie zum Fahren.
An Reichweiten sind 150 bis zu 200 Kilometer mit einer Batterieladung machbar. Die Hamburger Hochbahn hat ermittelt, dass Batteriebusse mit einer Reichweite von rund 150 Kilometern rund 30 Prozent der Linien in der Hansestadt bedienen könnten.
